L’outil d’une démocratie adulte pour lutter contre les excès de la science et du marché.

Une introduction qui précise les contours conceptuels du principe de précaution ; une première partie en 3 chapitres, " le principe de précaution en situation ", qui décrit le contenu pratique du principe puis sa mise en œuvre pour terminer avec le cas des OGM ; une seconde partie qui traite des aspects normatifs et judiciaires ; des annexes, enfin, qui donnent à voir ce que devient le principe confronté au réel. Au total, un rapport précieux parce qu’il aborde les principaux points soulevés par la définition et l’application du principe ; parce qu’il souligne les difficultés fondamentales que la société doit avoir le courage d’affronter ; parce que, loin de conclure par des affirmations péremptoires, il ouvre des portes, suggère des procédures, insiste sur la nécessité du débat et l’acceptation par chaque partie d’une part de responsabilité.

Il existe aujourd’hui, pour le Medef, une tentation d’appliquer le principe de précaution même dans les cas où la seule prévention s’impose et d’en exiger une interprétation maximaliste. Sans se soucier des graves interrogations qu’il soulève pour la société en général et pour les entreprises en particulier. Face à ce risque de banalisation, et après avoir précisé que cette notion politique nouvelle de portée générale comporte toutefois un certain nombre de limites, l’organisation patronale souhaite attirer l’attention sur les conséquences excessives d’une telle orientation : frein au développement économique et social, bouleversement du droit de la responsabilité civile. Pour conclure, elle propose un certain nombre de recommandations à destination des entrepreneurs pour une application constructive du principe de précaution.
 

La France s’est dotée il y a peu d’un nouvel instrument fiscal afin de compléter l’ensemble de son arsenal environnemental et fiscal, la taxe générale sur les activités polluantes (TGAP). L’objectif : inciter les industriels à prendre en compte la dimension environnementale, par l’internalisation, notamment, de certains coûts environnementaux. Problème : il existe un doute sur les motivations qui ont conduit à la mise en place de ce dispositif et sur son efficacité environnementale : la TGAP, loin de s’inscrire dans une logique européenne répond plutôt à une logique budgétaire franco-française, faisant de la fiscalité écologique une ressource supplémentaire plutôt qu’un instrument de lutte contre la pollution. D’où le souhait des industriels français de mettre en place une véritable politique environnementale qui tienne compte d’une logique industrielle ou du moins d’une logique " vie du produit " et non pas seulement d’une approche budgétaire du problème.
 
 

Scientifiques et économistes cernent de mieux en mieux le rôle des transports dans l’économie et leurs impacts sur l’environnement. Ils mesurent de plus en plus précisément les effets externes à l’économie marchande que la collectivité est seule à supporter : congestion, insécurité, pollutions, bruit… Ces effets, tous négatifs, sont encore trop souvent sous-évalués en Europe et tout spécialement en France. Alors que les dernières études européennes les chiffrent à 10% du PIB pour l’Europe de l’Ouest. Et que les progrès dans l’évaluation permettent désormais une lutte plus efficace ( ce qui se mesure peut se réduire) en fournissant des repères indiscutables et des outils économiques plus pertinents que les outils réglementaires ou normatifs. Reste à mettre en œuvre ces instruments économiques en évitant 2 écueils : une tarification a minima et une approche comptable qui perdrait de vue que l’objectif final n’est pas de faire payer mais de réduire les nuisances environnementales.

Concilier politique agricole commune et protection de l’environnement, c’est le souci désormais affiché par les autorités tant européennes qu’hexagonales. Quels sont – et quels étaient – les termes du débat ? Historique. La Pac remonte aux débuts des années 60, à l’époque où l’Europe souffrait d’un déficit de production agricole. Le souci de la protection des espaces naturels, lui, à la fin des années 70. Progressivement – réformes de 1992 et 1999, natura 2000 – la Pac a été amenée à intégrer la protection des espaces verts. En France, le bilan de l’intégration est encore négatif mais devrait s’inverser avec les nouveaux contrats de Plan Etat- régions qui retiennent le développement durable, puis l’introduction, dans le cadre de la loi d’orientation agricole, des contrats territoriaux d’exploitation. En Europe comme en France, la compétitivité demeure l’enjeu essentiel et les nouvelles réformes heurtent souvent les habitudes d’un monde conservateur ; mais, en Europe comme en France, le souci d’une agriculture durable est désormais reconnu par les pouvoirs publics.

Traitée trop tard, et avec un arsenal juridique inadapté, la question de la remise en état des sols pollués aboutit souvent à des impasses. Pourtant, des mesures simples permettraient de dégager en temps utile les financements des entreprises, et de clarifier les responsabilités des parties prenantes, exploitants, anciens exploitants, et propriétaires. Premier axe, des mesures pour anticiper, inciter à la prévention et intégrer la gestion des passifs environnementaux des sols dans le cycle de production des entreprises.
Deuxième axe, clarifier le droit applicable : combler les lacunes de la loi de 1976 au regard de la responsabilité de remise en état des sites ; clarifier le statut du passif environnemental en cas de procédure collective ; mieux définir le niveau d’exigence des objectifs de dépollution. Troisième et dernier axe, faire évoluer certains concepts législatifs et laisser un espace à une démarche de partenariat, dans une vision élargie d’aménagement du territoire.

Une politique en cours d’élaboration qui tend à privilégier la prévention.

Réalisé à la suite de plusieurs accidents dramatiques, dont celui du tunnel du Mont Blanc en mars 1999, le rapport de l’Office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et technologiques avait pour objet de déterminer les moyens à mettre en œuvre pour améliorer la sécurité des tunnels routiers et ferroviaires en France.
Première étape, le constat : si le parc ferroviaire est relativement sur en dépit de certaines insuffisances qui devraient être corrigées d’ici fin 2001, l’état des lieux est beaucoup moins rassurant du côté des tunnels routiers. Le rapport estime à 65% la proportion des tunnels routiers exigeant des travaux dont un bon nombre que la vétusté et l’inadaptation à la croissance du trafic rendent inaptes à assurer la sécurité minimale des usagers. D’où 3 grandes séries de propositions pour améliorer la sécurité et tendre vers un niveau de risque acceptable : apporter des aménagements indispensables aux tunnels, compléter la réglementation sur le transport des matières dangereuses et repenser la politique du tout routier.

Des préconisations de bon sens mais qui privilégient le court terme, faute d’une analyse systémique du tunnel et de son environnement.-